Рязанский автобусный: Завод, которого не было

Несколько лет назад Рязанский автобусный завод попытался возобновить производство «Икарусов». Не слышали о таком? Я тоже — буквально до минувших выходных. Но мне удалось побывать там со шпиoнской миссией.

Часто приходится слышать, что хорошо бы вернуть в производство автобусы какого-либо старого типа — старые, добрые уютные. Особенно часто вспоминают добрым словом венгерский Икарус. А что, если и да?
В это трудно поверить, но даже такие чудеса иногда происходят — или почти происходят.

Ещё полтора года назад Рязань кишила старыми, замученными 280-ми Икарусами. Но местная автоколонна к возрождению «Икаруса» в отдельно взятом городе отношения не имела. Впрочем, историю странного объекта в глухой рязанской промзоне, заваленного автобусными кузовами, медленно поглощаемыми лесом, следует рассказывать издалека.

В начале 90-х годов оборонный Тушинский машиностроительный завод, что в Москве, как и вся отрасль ВПК, начал испытывать трудности. Ещё недавно там выпускали различную продукцию для аэрокосмического комплекса, в том числе — строили те самые «Бураны» — как «Шаттлы», только лучше. Но времена изменились, гособоронзаказ схлопнулся, а завод надо было чем-то загрузить.

В послевоенные годы на ТМЗ, а тогда — на секретном «почтовом ящике №82» выпускали не только самолёты, но и гражданскую технику: троллейбусы МТБ и трамваи МТВ-82. В 60-е годы их выпуск на «п/я №82» свернули, и передали другим заводам, полностью перейдя из гражданской в оборонную сферу.

Ikarus-280.33M сборки Тушино-Авто

В 90-е в Тушине вспомнили о славном транспортном прошлом. С 1993 года на мощностях ТМЗ развернули досборку автобусов Ikarus. Первенцем стал легендарный Ikarus-280 — сначала в исполнении 280.33 с атмосферником Raba D2156, а с 1996 года — в обновлённой версии 280.33M, с турбодизелем Raba D10 и на новых осях с дисковыми колёсами.

Поначалу машины приезжали «собираться» с родины даже своим ходом: им лишь монтировали сиденья собственного производства, поручни да отделку салона. Со временем на ТМЗ «научились» более глобальной сборке из SKD и CKD-машинокомплектов. А к концу девяностых на Тушино-Авто уже вполне себе варили и окрашивали кузова из поставляемых из Венгрии элементов.

Ikarus-435.17 сборки ТМЗ. Машина 1997 года — ранний вариант с МКП

С 1995 года в Москву стали поступать «Икарусы» нового поколения, или так называемой «четырёхсотой» серии. Это были автобусы модели 435.17, оснащённые тем же турбодизелем Raba D10. В отличие от предшественника, мотор и коробка передач стояли не под полом тягача, а в прицепе. Машины были значительно прогрессивнее бессмертного классика, но о полной смене поколений по разным причинам речи не шло: «435» был значительно дороже классического «280», да и отзывы эксплуатации о них были неоднозначными.

В частности, машины первых лет поставок Москва заказала в дешёвой комплектации с механической коробкой передач. У таких машин немало проблем доставил тросовый привод переключения передач, тянувшийся от кабины водителя, через сочленение, в хвост прицепа. В зиму тросы постоянно обледеневали, и требовали внимания и нежности. Экономия на «механике» себя не оправдала — сцепление в рваном городском режиме было расходным материалом, поэтому более поздние «435» для Москвы строили уже с «автоматами» Voith. В целом же наследник получился значительно менее надёжным. «435-е» при плюс-минус тех же агрегатах могли годами простаивать в ожидании ремонта, когда простые, как топор, «280», продолжали работать, работать, работать…

Ikarus-435.17 сборки ТМЗ. Машина 2000 года — поздний вариант с АКП

Последними «Икарусами», поставленными в Москву заводом, в 2002 году стали таки машины 200-й серии — моделей 280.33М и 256.21H. После этого производство чистокровных «Икарусов» в Венгрии остановилось навсегда — производитель отправился в мир иной. Ориентированная же на поставки венгерских автобусов Москва встала перед философским выбором: что делать?

Фокус в том, что продукцией автобусного, да и автомобильного завода в наши дни является лишь кузов. В остальном — любой автобус есть суть «конструктор Лего», в котором оригинальный кузов сочетается с разнородными комплектующими, закупаемыми на стороне. Это позволяет строить машины, приспособленные под нужды и пожелания каждого конкретного заказчика. Также это позволяет значительно удешевить их производство — не надо осваивать агрегаты под каждую модель, а можно взять и купить что-то готовое у специализированных поставщиков — лидеров в своей узкой сфере.

Сборка автобусов »Московит-6222» на Тушинском машиностроительном заводе. Фото с сайта ТМЗ

Возьмём простой пример. ЛиАЗ-677 состоит из кузова ликинского производства, коробки передач производства ЛАЗа, и осей московского и венгерского производства. Сам завод в Ликино-Дулёво же строит кузова, оснащая их агрегатами от сторонних поставщиков — и получает на выходе уже готовый автобус. Современные ЛиАЗы сделаны по тому же принципу — разве что география поставщиков стала значительно шире.

«Икарусы» состояли из таких же разнородных компонентов, главным образом выпущенных в самой Венгрии. Для машин, предназначенных нашей стране, моторы и мосты делал завод Raba, коробки передач и рулевые механизмы — завод Csepel, а вот в готовые автобусы всё собранное от разных поставщиков добро превращали именно на заводах «Икаруса» в Будапеште и Секешфехерваре.

Для других стран были возможны варианты: скандинавы предпочитали агрегаты Volvo или Scania, на британские острова «Икарусы» шли с двигателями DAF, а всевозможных экзотических сочетаний для других заказчиков были многие сотни — все не перечесть.

В цеху Тушинского машиностроительного завода. Фото с сайта ТМЗ

К 2002 году евроинтеграция Венгрии привела к краху местной промышленности. Заводы «Икаруса» встали, и поставки в Россию предсказуемо оборвались. Немного подумав, в Москве решили… продолжить делать «Икарусы» без самого «Икаруса»! Задумка заключалась в том, чтобы сваривать и окрашивать кузова своих «клонов» собственными силами, прямо в Москве. А все необходимые комплектующие можно было закупать со стороны — у той же «Рабы» и «Чепеля». По ходу дела можно было потихоньку локализовать производство, заменяя импортные комплектующие подходящими отечественными.

Московит-6222 — клон Ikarus-435.17. Made in Тушино. Машина 2004 года, № 25

Именно так появился русский клон «Икаруса-435» — автобус «Московит-6222», выпускавшийся на Тушино-Авто. Отличия между копией и оригиналом, конечно, есть — кое-какие малозначительные комплектующие удалось заменить отечественными ради упрощения. Но их обнаружит либо продвинутый знайка, либо очень внимательный читатель.

Работа на «Московите» считалась среди московских водителей по-своему престижной. Все понимали, что больше таких машин уже не будет — да и от работы на ЛиАЗах той поры у многих возникала изжога и колики. Поэтому многие экипажи, получив такие машины новыми, старательно берегли их, и держались до последнего, отказываясь от полагающихся новых автобусов.

Опытный Московит-6222, проходивший испытания в Москве. Фото с сайта ТМЗ

Всего Москва заказала 30 «Московитов». Все они в 2002-2004 годах разошлись по предприятиям «Мосгортранса». Ещё одна машина — опытный образец, проходивший испытаний в Филёвском автобусно-троллейбусном парке — выкуплен не был, и вернулся на завод-изготовитель.

В следующих сериях с гармошками «Московит-6222» получилась печаль: «Мосгортранс» в итоге предпочёл закупать более понятные и доступные ЛиАЗы. Тогда в Ликино как раз освоили свою «гармошку», модели 6212 — а ТМЗ переориентировали на привычную досборку машин других производителей. Но на «ТушМаше» к тому времени уже успели изготовить значительно больше кузовов, чем выкупила Москва — рассчитывая впрок, под будущие заказы.

Ikarus-415.33 сборки ТМЗ (1998 год). Всего было поставлено и собрано 350 таких машин. Это была единственная поставка машин этой модели в Россию

На ТМЗ пытались пойти на опережение ситуации — они «разработали» и сертифицировали ещё и клон одиночной модели, Ikarus-415, назвав его «Московитом-5211». Эта модель вообще не нашла воплощения в виде готовой машины: лишь несколько пустых кузовов также были сварены силами ТМЗ впрок.

2019. На переднем плане — тот самый »несбывшийся» Московит-5211, клон Ikarus-415

Время шло. Страна менялась, отрасль гортранспорта стремительным домкратом летела в пропасть. Других покупателей на дорогую малосерийную «гармошку», да ещё и из импортных комплектующих, за МКАДом не нашлось. Не нашлось в России и заказчика на «младшие» Московиты. В итоге десятки «мертворожденных» автобусов на долгие годы остались мёртвым грузом в цехах Тушино-Авто.

Та самая »опытная» машина с испытаний в Москве. Уже позже на Тушино-Авто ей пытались установить метановое ГБО и газодизель

Год от года Москва всё хорошела и хорошела, а ТМЗ всё больше превращался из стратегического оборонного завода в объект коммерческой недвижимости. К 2011-му от автобусной темы там решили избавиться окончательно, чтобы освободить помещения для арендаторов.

Тогда же кузова «Московитов», много лет пылившиеся в цехах «Тушино-Авто», получили нежданный шанс на вторую жизнь. Предприниматели, тесно связанные с тушинским заводом, решили перезапустить автобусное производство — но не в Москве, а в Рязани, на паях с местными партнёрами.

В 2011 году все запасы автобусных кузовов вывезли из Тушина в Рязань, на другое, ещё более коматозное машиностроительное предприятие. Годом спустя, в 2012-м, партнёры зарегистрировали «Рязанский автобусный завод» как юридическое лицо. Казалось бы, процесс пошёл…

2019 год. Несбывшийся Рязанский автобусный завод

О намерениях производителя сказать трудно. С одной стороны, они быстро… повесили объявления на классифайды типа Авито: мол, «мы можем сделать новый Икарус, с дизелем Камминс на 290 сил». И даже с ценой вопроса — 3.855.000 рублей за «короткий», и 7.230.000 рублей — за «длинный» Московит. Примерно столько же в ту пору стоили одиночный ЛиАЗ-5256 и «гармошка» МАЗ-205 — правда, последняя, на минуточку, была вполне современным низкопольником.

2019 год. В нижней части кадра угадывается панель крыши автобуса

С другой стороны — с этим проектом всю дорогу творилось нечто загадочное. «Рязанский автобусный завод» даже не пытался легализоваться как автопроизводитель, то есть формально так и не получил права что-либо выпускать.

К рязанским «Московитам» не только не было Одобрения Типа ТС, которое требуется для права выписывать ПТС. Новоявленный автобусный завод даже не зарегистрировался в НАМИ как автопроизводитель: это, в свою очередь, первейшая процедура, необходимая для права присваивать продукции VIN-коды (НАМИ выделяет WMI-код, обозначающий завод-изготовитель).

ОТТС, полученное на Московиты ещё самим «Тушино-Авто», уже не было актуальным. Оно оформлялось не только другим юрлицом в другом регионе, но и под автобусы с мотором Raba, более не проходившие под обязательные требования по экоклассу. Версия «Московита» с мотором Cummins в России прежде никогда не «легализовывалась» — не легализовалась и в этот раз.

Что на Рязанском автобусном собирались делать, если бы появился реальный заказчик? Загадка…

На этом история Рязанского автобусного завода и закончилась, так и не начавшись. Завод даже не начал ничего собирать: привезённые кузова просто побросали в промзоне, на территории того самого машиностроительного завода. Все эти годы, уже 8 лет, автобусы просто потихоньку поглощает дикорастущий лес. Вестимо, эти машины в сложившейся ситуации просто никому не нужны — делать с ними просто нечего.

О странном объекте с автобусными кузовами в Рязани я знал давно, но вот оказии добраться до него и всё разнюхать никак не случалось. Но всё в нашей жизни случается внезапно — вот и местная подруга как-то случайно обмолвилась, что бывала там, и знает надёжный способ инфильтрации на территорию.
Завод, на котором всё это происходит, хоть и давно уж в нокауте, но сравнительно обитаем — в первую очередь, стаями бродячих псов. Впрочем, где наша не пропадала?

Уникальная оказия — увидеть, как устроено сцепное устройство у Ikarus-435. Примерно так же сочленение устроено у любой заднемоторной »гармошки»

В некоторых кузовах даже есть покрытие на полу, и угадываются остатки отделки

Другие же — абсолютно голы и пусты

Часть кузовов — даже не загрунтованы, а часть — сравнительно комплектны

Среди ржавых железок угадывается цельная панель борта автобуса. Их сваривают воедино в кузов на стапеле, или в кондукторе. Вот и доказательство: »Московиты» по кузову — целиком отечественная продукция

В ходе прогулки по объекту среди мёртвых кузовов попалась и совсем уникальная машина. То, чего недоставало одной из моих старых публикаций: троллейбус МТБ-1, выпущенный ТМЗ на рубеже нулевых из кузова АКА-6226 (лицензионный Mercedes O405G).

2002 год, Московский автосалон. фото Ильи Ситникова

Говорят, что ездить самостоятельно этот «рогатый» не научился в принципе. По выставкам его таскали «на верёвочке», а современную отечественную электронику внутри производитель победить так и не смог — или плохо пытался…

Троллейбус МТБ-1 на базе АКА-6226. Рязань, 2019

Троллейбус МТБ-1 на базе АКА-6226. Рязань, 2019

И, чтобы два раза не вставать. В 2010 году, когда ТМЗ активно ликвидировал остатки автобусного направления, один мой хороший друг купил там… кузов Ikarus-280!

2010, Московская область. Идеальный глянец

Это не новая машина (хотя ТМЗ пытался «клонировать» и 280). Это «потерянный», а вернее, невостребованный заказчиком после капремонта б/у автобус. История знала немало таких эпизодов, когда машина уходила на капремонт, и больше оттуда не возвращалась. К кузову прилагалось много «приданого»: двигатель, мосты, гора всяческих новых запчастей россыпью! Казалось бы, мечта реставратора — и прямо наяву…

2010, Московская область. Принимаем груз!

Но, к моему большому сожалению, этого кузова с нами больше нет. Документы к нему не прилагались, а сборку кузова в автобус своими силами счастливый обладатель попросту не потянул. Через какое-то время необходимость оплачивать хранение бренного тела под крышей вынудила его сдать «тушинского фантома» в металлолом.

2019. Год от года залежи автобусных кузовов поглощаются дикорастущим лесом

В Рязани же пока всё тихо. Кузова лежат в глухом углу промзоны, никому не мешают, и постепенно становятся частью дикой лесополосы. Загробную, зловещую тишину промзоны лишь изредка нарушает хор собачьих стай.

Очевидно, мертворожденные «Московиты» и в дальнейшем будут никому не нужны — ныне интерес они представляют лишь как многие тонны чёрного металла, который можно достать и более простыми путями. Так что будем надеяться, что хотя бы какие-то артефакты «Рязанского автобусного» дождутся более интересного поворота в своей истории.

Источник