Воздушный лайнер о котором помнят

В начале 50-х годов жизнь в СССР стала постепенно налаживаться. После войны страна переводила промышленность на мирные рельсы. Авторитет Советского Союза в мире возрастал. Развивались дипломатические отношения с другими государствами. Требовалось наладить хорошее сообщение с ними. Возникла потребность в комфортабельных пассажирских лайнерах.

В правительстве было принято решение в сжатые сроки создать такой самолёт.

В конструкторском бюро по проектированию самолётов, которое возглавлял Туполев имелись наработки по созданию пассажирских самолётов на основе уже существующих военных. Например, ТУ-104 был прототипом военного Ту-16. Решено было идти тем же путём. На этот раз был выбран бомбардировщик Ту-95. Пассажирский лайнер хотели назвать Ту-95П (что означало бы пассажирский). Но решили продолжить традицию: у пассажирских самолётов должен быть трёхзначный номер в названии. И новое детище получило название Ту-114. А пока шла его разработка.

Требовалось увеличить размеры фюзеляжа для удобства пассажиров, а также для размещения достаточного количества грузов. Диаметр его стал равен 4,2 метрам. У первого европейского аэробуса, который появился в 70-х годах, диаметр фюзеляжа был 5,64 м. Поэтому данный, создаваемый в СССР самолёт, можно было тоже назвать аэробусом, только тогда такого названия ещё не существовало.

Максимальная скорость у этого самолёта была достаточно высокой — 880 км/ч на высоте 7100 метров. А его двигатель до настоящего времени самый мощный и одновременно экономичный по расходу топлива.

В самолёте было 3 пассажирских салона. В задней и передней части располагались обычные салоны эконом класса. Между ними располагался буфет, а за ним находилась лестница, соединяющая второй этаж с первым. Ведь в самолёте было 2 этажа: второй этаж был пассажирским, а на первом этаже было багажное отделение, а также там мог отдохнуть экипаж.

3-ий салон был расположен в середине самолёта. Он мог использоваться, при необходимости, как ресторан.

На самолёте была кухня, которая размещалась на 1-ом этаже, и вплоть до середины 60-х годов там был повар.

2 туалета, расположенные в задней части, и 1, находившийся спереди, отличались комфортабельностью. Они были просторнее, чем туалеты в современных самолётах.

Это ещё не все удобства самолёта. За буфетом имелись 4 купе по аналогии железнодорожных. Имелось 12 спальных мест и выдавалось постельное белье. При длительных перелётах можно было поспать. Со временем купе были ликвидированы. Все кресла сделали однотипными и самолёт уже мог вмещать 224 пассажира, а не 170, как было первоначально.

На разработку самолёта потребовалось совсем немного времени. Через 2 года в Москве, на заводе № 156, была завершена его сборка, а 15 ноября 1957 года он уже был в небе. Начиная с 1958 года такие самолёты строились в городе Куйбышеве. Всего их было создано 32 единицы. 1 лайнер, из этого числа никогда не перевозил пассажиров. Он предназначался для контроля за состоянием подобных экземпляров. На нём установили аппаратуру, которая фиксировала все изменения в конструкциях в процессе эксплуатации.

Испытательные полёты проводились постоянно. Лётчики, осуществлявшие эти полёты, установили более 30 мировых рекордов.

В 1959 году, в конце июня был совершён перелёт в Нью-Йорк. Он был первым межконтинентальным полётом. Осенью того же года Хрущёв отправился с визитом в Америку. Доставил его туда тот же лайнер.

Первый пассажирский рейс состоялся 24 апреля 1961 года. Самолёт переправил пассажиров из Москвы в Хабаровск.

Возможность осуществлять длительные беспосадочные полёты было одним из достоинств нового самолёта

Иногда при благоприятных погодных условиях над Атлантикой удавалось совершать беспосадочные перелёты из Гаваны в Москву.

Самолёты Ту-114 летали, конечно, и в Европу. Пассажиры из стран Азии и Африки тоже летали на этих лайнерах.

Советский самолёт был больших размеров и в заграничных аэропортах трапы оказывались низковаты для него. Использовали дополнительные лестницы. Взлётно-посадочные полосы для этих лайнеров тоже должны были соответствовать определённым параметрам.

До конца 60-х годов, пока не появился лайнер Ил-62, Ту-114 по праву считался флагманом.
Однако когда-то всему приходит конец. И вот в 1975 году на опытно-экспериментальной модели обнаружили первые признаки износа. А по тому какое было состояние у этого самолёта, судили и о всех лайнерах этой модели. И в 1976 году 2 декабря первый из этих самолётов закончил свою карьеру. А в начале 1977 года только 3 борта поднимались в небо. 2 из них, правда уже принадлежали ВВС. А 3-ий в скором времени стал музейным экспонатом.

Самолёт Ту-114 имел прозвище «Змей Горыныч» за высокий уровень шума. Но это нисколько не умаляло достоинства лайнера. Это было любимое детище отечественного самолётостроения.

Ту-114 был гордостью и свидетельством мощи Советской страны.

В наши дни его ещё можно увидеть. В городах Ульяновске и Кривом Роге 2 самолёта поставлены на вечную стоянку. 3-ий музейный экспонат находится в Монино. Можно сказать, что он представлен там в первозданном виде, даже салон-купе там сохранён.

Эти самолёты хранят и будут хранить память о своих создателях. А к памяти нужно относиться бережно.
А ещё он является доказательством того, что наша страна может делать комфортабельные лайнеры.